Göta Älvbron ofarbar en hel förmiddag – Trafikkontoret: Good enough

Som jag tidigare skrivit om var cykelbanorna på Göta Älvbron ofarbara under minst 8 timmar under förmiddagen den 8:e mars. Jag mailade då trafikkontoret. Nu har svaret kommit.

I mitt mail till trafikkontoret ställde jag tre frågor:

• Varför blev det så här?
• Vad är det som felar?
• Hur arbetar trafikkontoret med att förbättra vinterväghållningen för cyklister så att inte den här situationen upprepas?

Svaret löd som följer:

02.46 Ringdes våra traktorer ut för plogning och saltning eller flisning. Jag tror tvärt om att det fungerat bra då din synpunkt än så länge är den enda som inkommit. Kanske har de inte varit på sträckan just när du cyklar där. De har ändå 6 timmar på sig att bli klara och de är inte överallt samtidigt.

I andra ordalag:

Ett provocerande svar som ändå säger hur cykel som trafikslag är prioriterat. Tänk er om kollektivtrafikfälten på Göta Älvbron varit ofarbara i 8 timmar. Då hade det varit annat ljud i skällan.

I mitt svar till trafikkontoret hänvisade jag till de svar jag fått i sociala medier, poängterade vikten av kontinuerlig snöröjning och återupprepade mina tidigare frågor. Svaret från trafikkontoret löd som följer:

Även om vi har som politiskt mål att öka antalet cykelresor och cyklister har vi inte fått mera driftmedel tilldelade för vinterväghållning. Vi utvecklar, förändrar och byter metoder allt för att halkbekämpning och snöröjning ska bli så effektiv som möjligt.
Vi har inte möjlighet att lägga mer resurser än vad vi redan gör på våra cykelbanor.
Vid långa snöfall kör vi kontinuerligt men vi har inte möjlighet att köra tätare än med 6 timmars intervall.

Delar av lösningen är säkert att vinterväghållningen av cykelbanor prioriteras av de styrande politikerna på ett bättre sätt. Men givet det första svaret jag fick tror jag också det finns mycket att arbeta med redan inom de nuvarande budgetramarna.

Inom samma tidsrymd som trafikkontoret fått in en (1) felanmälan gällande snöröjningen fick jag 15 svar när jag frågade på Facebook och Twitter. Antalet felanmälningar är således minst sagt en skakig grund att stå på när en drar slutsatser om hur bra snöröjningen fungerar. Vad säger det om trafikkontorets egenkontroll och omvärldsbevakning? Där finns mycket attt arbeta med.

Det säger också något när förhållanderna på cykelbanorna Göta Älvbron under snöovädret den 18-19 januari var bättre än denna gång. Detta trots att snömängderna var betydligt större då.

Under en 15 minuter under snöovädret i januari kom det lika mycket nederbörd som under 48 timmar den 6-7 mars.

För rättvisans skall sägas att det i januari var minusgrader och nu i mars plusgrader. Snön blir både mer svårplogad och svårcyklad i töväder. Skillnaderna i nederbörd är ändå väldigt stora.

Jag skulle vilja påstå att Göta Älvbron är den viktigaste delen i Göteborgs cykelinfrastruktur. Det finns många andra viktiga delar men inte många som kräver milslånga omvägar om de inte fungerar. Cykelbanorna på Göta Älvbron måste vara framkomliga om en skall kunna lita på cykeln som tillförlitligt transportmedel.

 

8 timmar utan snöröjning på Göta Älvbron

8 timmar – så lång tid tog den innan cykelbanorna på Göta Älvbron blev snörröjda.

Den första rapporten om oplogade cykelbanor på Göta Älvbron är från klockan fem i morse. Sedan fortsätter rapporterna i en strid ström under morgonen. När undertecknad cyklar över bron vid tiotiden är cykelbanorna fortfarande oplogade.

Snöslask och svårcyklat.

Jag slirar fram i makligt tempo och är flera gånger nära att ramla.

Rent och fint!

Det är inte förrän vid lunchtid som det blir snöröjt.

Rapporter från andra delar av stan följer samma melodi. Snöröjningen är undermålig och cykelbanorna är ofarbara.

Men är det inte bara att gå en bit? Jo, för mig personligen och andra inbitna funkar nog det. Vi kommer att fortsätta cykla även om vi måste leda cykeln än bit.

Men för de som inte är lika inbitna och kanske vintercyklar för första gången påverkar det desto mer. Blir det svårare att ta sig fram, om förutsägbarheten i framkomlighet försämras ökar risken för att de personerna väljer andra sätt att ta sig fram, som med bil eller kollektivtrafik.

Givet kommunens mål om att dubblera andelen cyklister till år 2025 måste den röda mattan rullas ut för cyklister för att det målet skall nås. Jag har därför frågat Trafikkontoret hur det kan komma sig att Göta Älvbron inte snöröjs på en hel förmiddag och vad de kommer att göra för att det inte skall upprepas.

Jag återkommer med svaret!

Stolparna fortsätter att hagla

I alla fall i den nyanlagda cykelbanan längs med Gustaf Dalénsgatan.

Läser en två år gammal artikel i GP. Det handlar om en ny stolpe mitt i en cykelbana. Lars-Erik Lundin, trafikingenjör på Trafikkontoret, uttalar sig:

”Det är självklart att vi inte ska ha stolpar mitt i cykelbanan. Det verkar som att det har blivit något fel. Vi ska prata med projektledningen om hur det ska åtgärdas.”

Ändå fortsätter stolparna att hagla i cykelbanorna. Nu senast i den nya cykelbanan längs med Gustaf Dalénsgatan i Kville.

Där ståtar den, trafikljusstolpen, triumferandes inför annalkande cyklister och gör ena cykelfilen ofarbar. Och när pappan med barnvagnen väntar på grönt, då blockeras hela cykelbanan.

För motortrafikanterna har det inte snålats med utrymmet utan här har Trafikkontoret kostat på sig två filer i södergående riktning. Och att ställa stolpen i vägen är förstås otänkbart. Då finns det ju en uppenbar risk att någon motortrafikant kör in i den. En risk som inte tycks föreligga gällande cyklister.

Jag felanmälde placeringen av stolpen och fick följande svar:

Erforderlig mark som krävs är ännu ej inlöst från ”Hisinge hus”. Hisinge hus ligger utanför planen vilket innebär att markinlösen inte har något planstöd. Beklagar att förhållandet är sådant. Har heller ingen tidplan när inlösen kommer att ske.

I korthet: Vi planerade inte tillräckligt bra, byggde vägen som planerat, ställde stolpen i cykelbanan och låter cyklisterna och de gående ta smällen. Kommer se ut så här i några år.

En bit söderut står en till stolpe i cykelbanan.

Här finns det plats för en två meter bred gräsremsa. Dock ingen plats för en bra placering av skylten för övergångställe. Hamnar således i cykelbanan.

Tar vi en titt på riktlinjerna, vilka finns i Trafikkontorets Teknisk Handbok, står följande att läsa:

Inga fysiska hinder får sättas upp på våra övergripande gång- och cykelbanor eller inom rekommenderat minsta avstånd till sidohinder från dessa, se tabeller nedan. I vissa delar av Centrala staden måste avsteg göras – där placeras hindret så nära kanten/väggen som möjligt eller i exempelvis en trädrad.

Tabellen:

Minst 0,4 meter från cykelbanan måste alltså eventuella hinder placeras.

Riktlinjerna är tydliga, det krävs bara att de följs.

Känner du till några platser med, eller har bilder på stolpar i cykelbanor utplacerade de senaste åren? Dela med dig i kommentarsfältet!

Test av Göteborgs nya cykelställ

Under senhösten har Trafikkontoret placerat ut två nya varianter av cykelställ vid Centralstationen. Dels ett tvåvåningsställ och dels en parasolliknande variant som jag tidigare inte stött på. Jag har givit mig ut och testat dem!

Vad gör egentligen en bra cykelparkering? Några saker jag tycker är viktiga är följande:

• Ligger parkeringen nära en målpunkt? En cykelparkering mitt ute i ingenstans har inte många nytta av.
• Är det enkelt att ta sig till parkeringen? Är det skyltat till parkeringen? Finns det cykelbana hela vägen fram till parkeringen eller måste jag hoppa av och leda cykeln en bit för att nå enda fram?
• Är det lätt och smidigt att använda cykelstället?
• Kan jag känna mig trygg med att cykeln står kvar när jag kommer tillbaka? Är cykeln skyddad mot väder och vind på ett bra sätt?
• Finns det tillgång till en cykelpump? Även tillgång till enkla cykelverktyg är ett plus.

Cykelträdet

Cykelträdet

På Drottningtorget har Trafikkontoret ställt upp två cykelställ som de valt att kalla cykelträd. Mer om dem kan kan du läsa här och här.

Att ta sig dit

Till att börja med kan vi konstatera att det inte går att ta sig till cykelträden på ett smidigt sätt då det inte finns någon cykelbana som leder fram till dem och den betydligt större cykelparkeringen bredvid. Huruvida det är lagligt att cykla på torget låter jag vara osagt men det skulle eventuellt kunna betraktas som ett gångfartsområde vilket tillåter cykling i gångfart.

Smidigt att använda stället?

Det var inte speciellt enkelt använda cykelträdet. Det krävdes en hel del kraft för att få cykeln på plats och då är jag ändå man, hyfsat vältränad och rent fysiskt i mina bästa år. Visst skulle det nog gå enklare för mig när jag fått in snitsen men jag tvivlar på att stället någonsin blir enkelt att använda för gemene 70-åring.

Som synes på bilden ovan kläms min bakre stänkskärm fast varför det inte var något alternativ för mig att låta cykeln stå på bakhjulet.

På framhjulet

Säkerhet och trygghet

Med mitt bygellås går det att låsa fast cykeln cykeln så att både ramen och bakhjulet förankras i stället. Dock inte så att hjulet låses i fälgen, vilket är att föredra, utan bara så att den låses fast i ekrarna. Dessutom blir det rätt kladdigt då en får låsa fast precis där kedjan är. Inte optimalt.

Det var lite svårt att avgöra huruvida parasollet skyddar mot snö och regn på ett bra sätt då det för dagen var ganska fint väder. Jag tror dock att cykeln skulle bli rejält blöt av göteborskt horisontalregn. Skyddet mot vind är icke existerande och vid lite starkare vind är jag rädd att fälgarna kan knäckas till.

Sammanfattningsvis är detta inget cykelställ jag tycker Göteborg Stad ska använda sig av fortsättningsvis.

Tvåvåningsstället

Tvåvåningsställen (Foto: Trafikkontoret)

Precis väster om den södra delen av Nils Ericssonterminalen  har ett flertal tvåvåningsställ placerats ut. Mer om det kan du läsa här.

Att ta sig dit

Att ta sig fram till cykelträden var inte speciellt smidigt. Detsamma gäller här som för cykelträden. Det går ingen cykelbana hela vägen fram till tvåvåningställen och jag gissar att det även här är cykling i gångfart som gäller sista biten fram. Cykelställen är dock i mitt tycke placerade på ett något dumt ställe då det ständigt är en strid ström av gående framför ställen på väg till och från Nils Ericssonsterminalen.

Smidigt att använda stället?

Cykelsmart har redan testat stället och lagt upp en video som du kan tidigare kunde beskåda nedan:

[BORTTAGEN VIDEO]

Jag trodde initialt att det skulle vara ganska jobbigt att lyfta upp cykeln på den övre våningen men den farhågan besannades som tur var inte. Detta då det finns något slags lyftsystem inbyggt i stället så att en får hjälp när en ska lyfta upp cykeln så att den kommer på plats. För de nedre ställen gick det hela smärtfritt.

Trygghet och säkerhet

Ur en trygghets- och säkerhetssynpunkt fungerar stället hyfsat. Det som framförallt behöver förbättras är i mitt tycke väderskyddet och möjligheten att ordentligt låsa fast cykeln i ramen. Så här såg det t.ex. ut efter att stormen Sven slagit till:

Stormcyklar (Foto: Gbgcyklaren)

Som synes måste vindskyddet förbättras ordentligt. Något liknande det vindskydd som en busskur förses med tror jag hade gjort susen. Dessutom hade cyklarna skyddats betydligt bättre mot nederbörd än de gör idag. Ett tak utan väggar hjälper föga mot det tidigare nämnda göteborgska horisontalregnet.

När jag vill låsa fast min cykel gör jag det helst så att både ram och bakhjul låses fast ordentligt. Det gick inte när jag försökte vid de undre platserna. Oavsett åt vilket håll jag ställde cykeln åt.

Cykeln fastlåst i bakhjulet

Cykeln fastlåst i framhjulet

När jag upprepade övningen för de övre stället fungerade fint att låsa fast både ram och bakhjul i stället. Dock bara när jag körde in cykeln baklänges.

Cykeln fastlåst i både bakhjul och ram

Cykeln fastlåst i både bakhjul och ram

Med bättre fastlåsningsmöjligheter, en mer genomtänkt placering av ställen och ett förbättrat väderskydd tror jag tvåvåningsställen kan fungera riktigt bra.

Drottninggatan i Huskvarna — en fallstudie

På exkursion i hembygden. Under Allhelgonahelgen var jag hemma i Huskvarna där jag växte upp. Jag passade då på att ta en titt på den (ibland hjälpligt separerade) gång- och cykelbana som Drottninggatan försågs med år 2011 (s. 38). Där Drottninggatan tar sin början ligger också Husqvarnafabriken. Husqvarna AB är den största privata arbetsgivaren i Jönköpings Kommun med närmare 1 600 anställda. Många av dessa är anställda vid just Husqvarnafabriken. Således finns här en stor potential för cykelpendling. Dessutom löper Drottninggatan genom centrala Huskvarna varför det är viktigt att gång- och cykelbanan är av god kvalitet givet att kommunen vill se en ökning av cyklandet. Hur ser det då ut? Låt oss ta en titt!

Här tar cykelbanan sin början. Jag tror den är knappt två meter bred. Två cyklister kan mötas i låg hastighet men det blir snabbt otryggt och väldigt trångt i högre hastigheter. I t.ex. Malmö har de en minsta bredd på cykelbanor på 2,5 meter. Cykelbanan är hjälpligt separerad gentemot gångbanan med en vit linje. Vid ett lättare snöfall försvinner separeringen. Dessutom är en separering som endast består av en vit linje för många synskadade svår att uppfatta. För dem skulle en taktil separering passa bättre.

Vi backar ett steg och tar en titt på hur en tar sig upp på cykelbanan. Försöker en cykla upp på cykelbanan rakt på möts en av en kant. Med mycket regn eller snö döljs kanten lätt och kanten kan bli en obehalig överraskning som kan leda till olycka. Vill en få en mjukare påfart får en cykla upp på från sidan vilket inte är optimalt.

Vi fortsätter bortåt och finner då stolpar i denna nyanlagda cykelbana. Ett hundratal meter bort finner vi en till lyktstolpe i cykelbanan och totalt över hela cykelbanans  längd på dryga 700 meter finner vi ett dryga tiotal stolpar i cykelbanan. Ett alternativ här vore kanske att bygga en liten utbuktning där stolparna kan placeras. Utbuktningen skulle också kunna fungera som en mellanlandningsstation för gående som ska passera över övergångstället till vänster i bild.

Vi fortsätter några meter till och finner då att cykelbanan här får stå till tjänst för av- och påstigande bussresenärer. Även här hade kanske en kunnat ordinera en körbanebantning så att hållplatsen får plats till vänster om cykelbanan.

Några meter längre fram når vi fram till den första korsningen. Här har faktiskt ankommande trafikanter från höger väjningsplikt. Ett problem finns dock. Ta en titt på bilden nedan:

Här ser vi att hela bredden av gångbanan är täckt av kantsten. Använder du dig av t.ex. rullstol eller rullator tvingas du rulla ut i cykelbanan för att ta dig vidare. Hur tänkte kommunen vad gäller tillgängligheten här?

Vi är framme vid Esplanadrondellen och möts här av en ytterst tvär sväng. Dessutom är cykelbanan väldigt smal vid korsningen vilket gör ett möte mellan två cyklister omöjlig. Motortrafikanterna i rondellen möts av mjuka svängar och kan smidigt ta sig runt. Vilket transportmedel prioriteras? Problemen med tillgängligheten ser vi även här.

Här ser vi korsningen från bilden ovan fast från andra hållet. Cykelbanan går som ni ser inte den genaste vägen. Varför inte dra på ett mjukare sätt som jag målat ovan? Det tycks ju gå bra i Holland:

Vid den norra sidan av rondellen finns två busshållplatser men staket mot den nu oseparerade gång- och cykelbanan saknas.

Vi fortsätter mot slutet av rondellen som cyklister får cykla runt. Här stöter vi på ett staket utan reflex. Otillgängligheten består då kantstenen finns kvar på gångsidan av den oseparerade GC-banan vid korsningen. Cykelbanan dras utan anledning igen med tvära svängar. Varför inte bara dra den som jag målat?

Pfjuuh, vi kom över korsningen. Av någon anledning är GC-banan fortsatt oseparerad. Fram mot Mjölkafållan ett par hundra meter bort står ett tiotal stolpar i GC-banan. Dessutom saknas längs hela sträckan dörrzon mot parkeringsplatserna till vänster om cykelbanan vilket i praktiken gör att stora delar av GC-banan inte kan uttnyttjas av cyklister när bilar står parkerade bredvid. Detta då det finns en stor risk att en bilist glömmer att titta efter och öppnar bildörren över GC-banan när en cyklist passerar.

Cykelbanan tar här, vid Mjölkafållan, slut i något slags intet.

Den här cyklisten valde att cykla på vägen. Jag är inte förvånad.

Det är en lång väg kvar att gå innan Jönköpings kommun kan sägas ta hand om infrastrukturen för cyklister på ett bra sätt.

Kommer vi komma fram under byggtiden för Västsvenska paketet?

Cykelexperten och bloggaren Krister Isaksson skrev inför förra vintern en serie läsvärda inlägg om framkomligheten för vintercyklister(1, 2, 3, 4) under rubriken ”Kommer vi komma fram i vinter?”. I stort tycker jag att framkomligheten vintertid är relativt god för cyklister i Göteborg, i alla fall vad gäller de centrala delarna av staden. Frågan är dock hur framkomligheten kommer att se ut under byggtiden för infrastruktursatsningarna i i Västsvenska paketet.

I onsdags var jag nämligen inbjuden till en konferens som handlade hur man under byggtiden, för de stora infrastrukturprojekt som ingår i Västsvenska paketet , skall uppnå önskad resandeutveckling och framkomlighet.  Med på konferensen fanns representanter från bland annat Trafikkontoret i Göteborg, Västtrafik och Trafikverket. Under byggtiden kommer framkomligheten på många platser vara begränsad varför prioriteringar måste göras. De olika parter som samverkar i Västsvenska paketet har då valt att sätta transportslagets yteffektivitet i första rummet. Således skall framkomligheten för gående, cyklister och kollektivtrafiktrafikanter prioriteras framför bilisters framkomlighet. Förhoppningen är då att trafikanterna ska välja något av de mer yteffektiva transportslagen. I mina öron låter det detta lovande. Det återstår dock att se hur det blir i slutändan.

Under konferensen hölls flera olika presentationer, bland annat om kollektivtrafikens och näringslivets transporter. Förvisso intressant men inte särskilt relevant för denna blogg. Jag tänker istället fokusera på den presentation om gång- och cykeltrafik som hölls samt den efterföljande paneldebatten där jag deltog som cyklistrepresentant.

De förslag som presenterades på cykelfronten är just förslag på åtgärder och inget som är skrivet i sten. Vilka åtgärder det blir i slutändan kommer att preciseras senare. Om jag inte missminner under nästa år.

Nedan följer några av de förslag på åtgärder som jag fann mest intressanta:

• Höjning av kompetensen hos både de beställande organisationerna och de utförande entrepenörerna vad gäller cykel- och gångtrafikanters behov.
• Att gång- och cykeltrafik tidigt ska tas med i planeringen.
• Att en standard sätts på de tillfälliga gång- och cykelbanornas utformning.
• Att ovanstående standard tillämpas och att kontroll sker så att den efterföljs.
• Att långsiktiga omledningar görs för att gång- och cykeltrafikanter slipper nya omledningar stup i kvarten.
• Tydlig vägvisning.
• Att man tar körfält i anspråk för att ge cyklister och gående plats.

Efter presentationen om gång- och cykeltrafikanters framkomlighet var det dags för paneldebatt där jag, en representant från Sveriges Åkeriföretag samt en representant för Innerstaden Göteborg fick möjlighet att trycka på de saker vi tyckte var viktiga.

Här under har jag skrivit ner några av de saker jag tog upp under paneldebatten men även några de tankar som kommit upp senare:

• Vikten av att gående och cyklister i möjligaste mån separeras. Gång och cykel ingår i samma presentation och det dröjer ett tag in i presentationen innan separeringen av trafikslag tas upp. Cyklister och gående är trafikanter med diametralt olika behov som således måste behandlas på olika sätt. Alltså måste man så långt det går separera cyklister och gående. Kanske är det till och med bättre att ibland, givet låg hastighet, låta cyklister samsas med bilister.
• Mycket bra med förslag på kompetenshöjning. Oavsett den goda viljan krävs kompetens kring cyklisters behov för att det ska bli bra.
• God och tydlig skyltning under byggtiden är mycket viktig. Om det tydligt visas vilken väg man ska cykla är tålamodet med omledningar betydligt större. Läs gärna några av de inlägg som publicerats på bloggen Trafikistan om hur omledningar skötts vid några platser i Göteborg.
• De stora infrastrukturprojekten i centrala Göteborg kommer under många år innebära begränsad framkomlighet. Givet en situation där yteffektiva transportmedel prioriteras finns starka incitament för bilister att lämna bilen och ta cykeln. Således finns en jättechans till en ökning av cyklandet i Göteborg. För att det ska bli verklighet krävs dock att den tillfälliga cykelinfrastrukturen planeras och byggs på ett bra sätt. Som ny cyklist är man ofta osäker och inte sällan rädd i trafiken. Då krävs att man verkligen är noggrann och anlägger en infrastruktur där både gamla och nya cyklister känner sig hemma och kan ta sig fram på ett både smidigt och tryggt sätt.

Vad har ni för tankar och funderingar kring hur man ska sköta omledningen av cyklister under byggtiden för Västsvenska paketet?

Korsningen med för kort gröntid

För snart två månader sedan rapporterade jag med Cykelrapporten om att gröntiden för cyklister som passerar över Parkgatan och Nya Allén på cykelbanan längs med Ullevigatan är för kort. I mitt meddelande till Trafikkontoret skrev jag följande:

”Gröntiden för cyklister som ska passera över Parkgatan och Nya Allén är för kort. Om man kör i ett normalt relativt lugnt tempo hinner man inte över både Parkgatan och Nya Allén. Detsamma gäller om man ligger 2-3 cyklister i ett ”tåg” med cyklande som kör ganska snabbt. Detta leder till att många kör mot gult/rött då de inte vill förlora fart och tid genom att tvingas stanna. Den för korta gröntiden inbegriper således inte bara den aspekt att flödet inte kan upprätthållas utan har också negativa effekter på trafiksäkerheten.”

Drygt två veckor senare fick jag svar av Bengt Halling på Trafikkontoret. Han skrev följande:

”Signalen har olika program beroende på vilken tid på dygnet det är. Det finns morgon-, eftermiddags-, medel- och nattprogram. Den är dessutom samordnad med andra signaler i närheten. Vet inte om det är någon speciell tid på dygnet som det är svårt att hinna över. Vi kommer att på prov i medelprogrammet förlänga gröntiden för cyklisterna med 5 sekunder.”

I mitt svar frågade jag när de börjar med att provköra med de extra 5 sekunderna under medelprogrammet och när de olika programmen körs. Något svar på det mailet har jag inte ännu fått vilket kanske inte heller är att förvänta så här i semestertider.

Jag upplever att att det är svårt att hinna över oavsett tid på dygnet. Hur upplever ni det?

Här nedan finner ni en kort film med olika klipp från korsningen som tydliggör svårigheterna att hinna över i tid.

Att ta cykeln över Kalmarsund – lättare sagt än gjort

Just nu spenderar jag en dryg vecka i Färjestaden, strax söder brofästet på Öland, och ikväll hade jag tänkt gå på EM-matchen Norge – Tyskland på Kalmar Arena. Att ta sig till arenan med cykel är dock lättare sagt än gjort.

Foto: Proton_sv (Wikipedia)

Sedan ett antal år tillbaka är det förbjudet att cykla på Ölandsbron. Detta sedan man från Trafikverkets sida menar att bron blir för farlig att cykla på efter att högsta tillåtna hastigheten höjts.

Ett alternativ hade varit att en gång-och cykelbana anlagts på ett av de fyra körfälten på bron och att ett annat av körfälten gjorts reversibelt.

Ett annat alternativ hade helt enkelt varit att inte genomföra en höjning av hastigheten. Tidigare var den högsta tillåtna hastigheten 70 km/h. Idag är hastighetsgränsen variabel med en högsta tillåtna hastighet på 90 km/h. Således en höjning med 20 km/h. Då Ölandsbron är 6 km lång innebär detta en maximal tidsvinst på 70 sekunder. Alltså en dryg minut. Är den dryga minuten verkligen så viktig att man behöver förbjuda gång- och cykeltrafik över bron?

Priser

Förbudet är dock ett faktum. Det alternativ som då står till buds är att ta färjan. Till skillnad från bron är det dock inte gratis att nyttja färjan. Det kostar 45 kr per person enkel resa. Vi var två personer som hade tänkt gå på matchen vilket skulle inneburit en totalkostnad på 180 kr tur och retur.  Det blir till och med billigare att ta bilen.

Tidtabell

Problemen tar inte slut där. Vid en titt på tidtabellen ser man att det är sparsmakat med turer kvällstid. På onsdagar går den sista båten tillbaka till Färjestaden klockan 18 vilket är den tid då matchen vi tänkt gå på började.

På grund av uteblivna färjeturer kvällstid blev det således inget matchbesök för vår del.

En liten uppmaning

Och så var det det här med flöde…

För en tid sedan tittade jag på en inspelning av ett frukostmöte som handlade om cyklandet i Göteborg och som anordnandes under den tidiga hösten 2011. Det jag fann mest intressant när jag tittade på klippet var en av slutsatserna Trafikkontoret drog, nämligen att flödet är väldigt viktigt för cyklisten. Ta dig gärna en titt på klippet här nedanför. Det räcker med att titta i 2 minuter då man senare går vidare till andra saker än det nämnda flödet.

”Flöde, det som är överordnat allting annat när man cyklar är att skapa ett flöde i sin färd. Man är beredd att göra väldigt, väldigt mycket för att slippa stanna, för att slippa ta krångliga omvägar, för att slippa sänka farten i onödan.”

Jonas Åker, som är representant från Trafikkontoret, nämner att det här är något man ska ta till sig och jobba med.

Hur ser det ut i verkligheten?

Under en cykeltur i centrala Göteborg i veckan noterade jag att en ombyggnation pågår längs S:t Eriksgatan och att en ny cykelbana börjat anläggas där.

Nyanlagd cykelbana som börjar med kantsten. #cykla #fail pic.twitter.com/MpW1Ta3EUd

— Kalle Eriksson (@miljomupp) May 1, 2013

Tråkigt nog börjar en del av cykelbanan med kantsten vilket inte är särskilt bra för det nämnda flödet, speciellt inte inte om det är lite smalare däck på cykeln. Jag twittrade ut bilden ovan, där början på cykelbanan syns, och Erik Sandblom undrade varför cykelbanan svänger så mycket. Detta fick mig att åka dit en gång till.

Bilden ovan tog jag från bron som syns på den första bilden. Det är en ganska brant nedförsbacke och en van cykelpendlare kan säkert komma upp i 40 km/h när hen trampar på ut på raksträckan som följer nedan.

Att komma upp i denna hastighet förblir dock bara en dröm då korsningen byggts som på bilden nedan med en onödig kurva som gör att cyklisten som ska fortsätta ut på raksträckan måste bromsa in kraftigt för att att ta kurvan på ett säkert sätt. Jag ser flera problem med detta:

1. Cyklisten tappar fart och flödet blir således sämre.
2. Många cyklister kommer köra ut i gångbanan för att göra kurvan mindre kraftig och för att på så sätt komma ur den med en högre hastighet.
3. Det är lätt att komma med för hög hastighet och som en konsekvens av den höga hastigheten ramla i kurvan. Detta gäller speciellt under vintern respektive våren då vi har is och snö respektive grus på cykelbanan.
4. Givet att cyklisten som rullat ner för nedförsbacken kommer i en relativt hög hastighet kommer cyklister som kommer från andra hållet att pressas ut i gångbanan om möte uppstår i kurvan.

Ska cyklisten som rullat ned för backen istället fortsätta åt vänster gäller högerregeln i korsningen med den andra cykelbanan och hen har då ingen större nytta av den hastighet hen får med sig nedför backen om möte med andra cyklister uppstår i korsningen. Slipper cyklisten möte i korsningen har hen inte särskilt stor nytta av den  hastighet hen har med sig då cykelbanan tar slut ett 10-tal meter senare och cyklisten får då fortsätta ut på bilvägen. Då cyklisten kommer från en cykelbana ut på en bilväg måste hen väja för den trafik som finns på bilvägen, i detta fall dubbelriktad cykeltrafik och enkelriktad biltrafik. Dessutom måste cyklisten i fråga bromsa in på grund av kantstenen.

När jag cyklade på den ovan beskrivna cykelbanan spelade jag in det med min kamera. Den korta filmen finns att beskåda nedan.

Vad tycker du om hur cykelbanan har byggts här?

Gillade du det här inlägget? Ta i så fall gärna titt på mitt inlägg om rondellen vid Partihallsförbindelsen.

Uppdatering

Efter att jag felanmält att cykelbanan börjar med kantsten är det hela nu hjälpligt åtgärdat.